У спортивного автомобиля C6W — четыре передних колеса

"Если Вы спрашиваете о цене на этот автомобиль, значит, вы не можете его себе позволить". О чём это? О Феррари, Порше, Роллс-ройсе? Речь о продукции малоизвестной за пределами Италии небольшой компании Covini. Малоизвестной до недавнего времени.

Итальянская автостроительная фирма Covini была основана Ферруччио Ковини (Ferruccio Covini) в 1978 году, но лишь недавно о ней заговорили. Причина: рождение одного из самых экзотических в мире спортивных автомобилей — шестиколёсного C6W с двумя передними осями.

Знатоки тут же спохватятся: "Стоп, да какое же это новшество? Был же шестиколёсный Tyrrell P34 из Формулы 1, в середине 1970-х". Именно. Только почему-то не развилось то революционное нововведение, осталось курьёзом. А ведь так хорошо начиналось.

Четыре передних колеса предполагают ряд преимуществ перед традиционной конструкцией. Лучшее удержание дороги в повороте, лучшее торможение, снижение риска аварии при проколе колеса, а также — снижение вероятности аквапланирования.

Механизм такого улучшения неочевиден. Сила сцепления колеса с дорогой зависит от параметров резины и от нагрузки на колесо.

Кажется, что увеличивая вдвое число передних колёс, мы должны учесть и снижение вдвое веса машины, приходящегося на каждое из них (долю нагрузки на заднюю ось считаем постоянной). В результате — ноль эффекта? Не совсем так.

На скорости, на реальной дороге, сцепление зависит в числе прочего и от вибрации колеса, от его микроскопических прыжков на мелких неровностях, во время которых контакт с дорогой ухудшается.

Так вот, четыре колеса будут подпрыгивать не одновременно, и общее сцепление будет лучше.

Свою роль играет и изменение развесовки по осям. Ну, а с аквапланированием вроде всё ясно — "передние-передние" колёса расчищают асфальт для "передних-задних".

Повышенный комфорт — другое преимущество такой схемы, ведь меньшая неподрессоренная масса каждого из колёс и вдвое меньшая жёсткость пружин подвески позволяют колёсам легче огибать неровности дороги.

При этом, опять-таки, большую роль играет то, что колебания каждого из передних колёс происходят независимо от других, и удары, передаваемые на кузов от каждого из них, слабее, чем при классической схеме, и разнесены по времени.

Tyrrell P34 успел немного погреться в лучах славы (1976 год, победа на Гран-при Швеции), но был вынужден сойти со сцены из-за "развода" этой спортивной команды и производителя шин для оригинального авто — фирмы Goodyear, не пожелавшей более вкладывать средства на развитие "тупикового" направления.

При этом, как назло, всё развалилось, когда некоторые другие команды также решились было пойти по пути своего конкурента: McLaren и March также подготовили собственные версии шестиколёсников.

И никто так и не построил по такой схеме спортивный дорожный автомобиль. А ведь напрашивалось.

Но вот что интересно, Ковини задумал свой оригинальный автомобиль в 1974 году. Но не смог тогда довести дело до конца. Из-за отсутствия подходящих шин и нужных технологий, главным образом.

В 1980-х, когда появилась гидропневматическая подвеска, позволяющая оптимизировать распределение веса по сдвоенным передним колёсам в различных режимах, итальянский инженер снова вернулся к давней мечте

Но и на этот раз "орешек" не поддался. Второму краху идеи способствовали также и финансовые проблемы компании.

В 1990-х постаревший, но упорный Ковини вернулся к своей задумке вновь. На этот раз дело пошло бодро, так как итальянец нашёл финансовую и инженерно-техническую поддержку у ряда больших компаний.

И вот недавно мир увидел один из самых экзотических спорткаров для толстосумов.

Можно сказать, что C6W явился продуктом коллективных усилий инженеров из CM02, Daewoo, Bosch, VHIT, Brembo, Momo, Pirelli, Antera, VM Motori, Detroit Diesel, а также политехнического института Милана (Politecnico di Milano).

В новом суперкаре конструкторам удалось решить многие проблемы такой схемы, известные ещё по "формульному" чудо-болиду.

Например, у Tyrrell P34 были сложности с охлаждением тормозов "передних-задних" колёс. Кроме того, машина вела себя непредсказуемо, если при торможении резко блокировались "передние-передние" колёса.

Современные материалы для тормозов и электронная антиблокирововчная система решили эти проблемы.

Ковини посчитал, что усложнение машины несущественно для спорткара, выпускаемого поштучно, зато преимущества в управляемости и комфорте вырисовываются ясно.

Кузов этого автомобиля представляет собой стальные трубы плюс карбоновые силовые элементы и внешние панели.

Вес машины удалось удержать в пределах 1200 килограммов, несмотря на наличие "лишнего" комплекта передней подвески. Подвески, к слову, независимые для всех шести колёс. Размерность передних шин — 205/45-15, задних — 345/25-20.

380-сильный двигатель от Audi (4,2 литра, V8), расположен сзади. Он приводит задние колёса и разгоняет C6W до 300 километров в час.

Можно сказать, что простое увеличение числа передних колёс оказалось не такой уж простой инженерной задачей. Не зря же яркий C6W родился после нескольких неудачных попыток, занявших 30 лет.

Что интересно, появившийся совсем недавно экспериментальный электромобиль Eliica имеет не только две передние, но и две задние оси.

А родившийся в 2002 году опытный, опять-таки, KAZ и вовсе имеет переднюю, отдельно расположенную среднюю и две задние оси.

Одна мысль напрашивается сама собой — ну, а как насчёт аналогичного нововведения для обычных легковушек? Кто рискнёт первым?